Состояние городского общественного транспорта вновь в центре внимания. На минувшей неделе этот вопрос рассматривали в муниципалитете Ярославля на заседании комиссии по экономике. К сожалению, в этой сфере остаётся множество проблем. Как на них смотрят власти? И какие варианты решения предлагают коммунисты? Об этом читайте ниже.
В настоящий момент в городе действует порядка 80 муниципальных маршрутов (не считая частников). Общая протяжённость всей сети составляет полторы тысячи километров. Представить жизнь Ярославля без общественного транспорта невозможно. Для города это, без преувеличения, стратегический актив. И если не заниматься решением проблем отрасли, они прямо или косвенно затронут абсолютное большинство жителей. А проблем немало. Главные – дефицит кадров, не слишком продуманная маршрутная сеть, экономические проблемы муниципальных предприятий и высокий износ подвижного состава. По официальным данным, нормативный срок выработали более 72% автобусов ярославского МУП «ПАТП-1». С троллейбусами АО «Яргорэлектротранс» ситуация ещё хуже: износ парка более 80%. Трамваи пока более-менее держатся. Со сверхнормативным сроком подвижного состава ходят лишь чуть больше трети машин (38%). Но, во-первых, срок службы трамваев значительно дольше, чем у других видов общественного транспорта (например, по сравнению с автобусами – в 2-3 раза). А во-вторых, трамвайных маршрутов в городе меньше всего, и соединяют они лишь два района.
Высокий износ – прямое следствие недофинансирования муниципальных пассажирских предприятий. Притом, проблема эта не новая, а застарелая. Только «Яргорэлектротранс» с 2009 года имеет задолженность по амортизационным отчислениям из бюджета в размере порядка 350 миллионов рублей. Финансовой устойчивости не принёс и областной эксперимент по введению так называемой электронной транспортной карты. Из-за которого долги появились и по линии областного бюджета. Ещё одна проблема – это кадровый голод. Средняя заработная плата на предприятиях в 2015 году составляла 19,8 тысяч рублей. Кондукторы получают 14-ть, водители – не выше 20-ти. Кормить семью на такие деньги в кризисное время практически невозможно. Добавьте к этому крайне непростые условия труда – и получите серьёзное социальное напряжение. В пересмотре нуждается и расписание, и карта движения. Муниципальные и частные маршруты не просто дублируются, но и накладываются по времени. Частники находятся в жёсткой конкуренции с муниципалами, но имеют меньше ограничений. Поэтому успевают совершить больше рейсов. В результате жители города в целях экономии времени зачастую предпочитают маршрутку городскому автобусу или троллейбусу даже несмотря на разницу в стоимости проезда. Как следствие – городские предприятия теряют пассажиров и выручку.
При этом, складывается ощущение, что на сегодняшний день в мэрии Ярославля нет чёткой единой стратегии для решения проблем городского транспорта. По большому счёту, никаких особых мер не предлагается. Есть точечные решения, но они не способны вывести отрасль из «штопора». Пока что чиновники вышли с инициативой заложить в бюджете 30 миллионов рублей для обеспечения лизинговых платежей на обновление подвижного состава. Это лучше, чем ничего. Но указанной суммы хватит на покупку считанных единиц техники. Поэтому нужно искать или дополнительные средства, или альтернативные формы приобретения машин. Например, по линии одного из министерств сейчас разрабатывается программа поддержки отечественных производителей транспортных средств. Она подразумевает прямое субсидирование производства за счёт федерального бюджета. Соответственно, закупка машин у таких предприятий обойдётся значительно дешевле. Если программа увидит свет, для Ярославля это будет выход. Но здесь нужно межрегиональное взаимодействие и более активная работа с федерацией. Разумеется, всё это не отменяет и своевременное перечисление денег на амортизацию. Во фракции КПРФ предлагают целый комплекс мер, способных решить и другие проблемы.
— Серьёзную экономию бюджетных средств даст перевод хотя бы части автобусного парка на газомоторное топливо. Тем более, что для перевозчиков, переоборудовавших транспортные средства соответствующим образом, действуют преференции по транспортному налогу. Ещё одна важная задача – всё-таки уйти от использования на муниципальных маршрутов автобусов типа «ПАЗ», которые занимают на дорогах много места, однако не выполняют задачу по перевозке пассажиров должным образом. На мой взгляд, нужно переходить на машины большой вместимости наподобие «МАЗ» или «ЛИАЗ». Безусловно, необходимо пересматривать маршрутную сеть, о чём мы говорили уже не единожды. Один из ярких примеров – 6-й маршрут трамвая, конечная остановка которого находится в конце улицы Блюхера в Дзержинском районе. На мой взгляд, линию необходимо продлить до 9-й больницы. До которой сейчас можно добраться либо по Тутаевскому шоссе, либо на 9 трамвае. То есть, по сути, объезжая всё Брагино. Приход «шестёрки» не только позволит сделать путь более коротким и удобным, но и соединит несколько микрорайонов Брагино (в том числе новых, которые сейчас активно застраиваются) с центральной частью города. Наконец, в Северном жилом районе обязательно нужно заниматься организацией филиала ПАТП-1. Делать собственный автобусный парк, гараж, ремонтную базу. Чтобы машинам, чей маршрут начинается отсюда, не приходилось каждый раз «порожняком» добираться с Нефтестроя на другой конец города. Такая мера позволила бы оптимизировать транспортную логистику, добиться значительной экономии времени и топлива, — рассказал председатель фракции КПРФ в муниципалитете Ярославля В.И. Байло.
По мнению коммунистов, реализация указанных предложений позволила бы улучшить состояние дел в отрасли. А значит, сделать общественный транспорт не просто нормально работающим, но и привлекательным для пассажиров.