На минувшей неделе в Ярославле вновь пошли разговоры о судьбе городского пассажирского транспорта. Тему обсуждали сами жители, общественные активисты, городские и областные депутаты. Звучала она и в программной речи нового мэра Артёма Молчанова. Притом, слова градоначальника наделали немало шума. Похоже, что в ближайшее время «транспортный вопрос» станет для него одной из наиболее сложных задач, требующих первостепенного решения. Главное, чтобы это решение было принято в интересах горожан.
C прошлого понедельника в СМИ появился целый ряд публикаций, будто специально подготовленных для дискредитации ярославского электротранспорта. Так, 9 ноября в информационных агентствах и социальных сетях была опубликована статья о том, что в сентябре и октябре ярославские трамваи и троллейбусы не выполнил план пробега на 177 тысяч километров. В частности, за два месяца первые не проехали более 47 тысяч запланированных километров, а вторые – свыше 130 тысяч. Авторы не забыли упомянуть и «наиболее проблемные» маршруты. Из троллейбусов среди них оказались 8-й и 9-й, из трамваев – 5-й. По странному стечению обстоятельств, они едва ли не самые удобные для горожан. Парадокс, не правда ли?
При этом, горе-аналитики ограничились лишь констатацией факта (точнее, одним единственным параметром – километрами пробега). Но почему-то ни словом не обмолвились ни о причинах сложившейся ситуации, ни тем более о предпринимаемых руководством «ЯрГЭТ» и мэрией Ярославля решениях по их устранению. Между тем, по данным самой мэрии, износ парка троллейбусов и трамваев составляет около 90%. Стоит ли удивляться, что машины часто ломаются и не выходят линию? Однако обновлять подвижной состав власти не торопятся. Хотя давно обязаны сделать это. Напомним, что после ликвидации троллейбусного депо на Городском валу один из пунктов соглашения с «инвестором» предусматривал приобретение 10 новых троллейбусов. Однако он до сих пор не выполнен.
Не достроен и новый цех по обслуживанию подвижного состава на Ленинградском проспекте. Из-за чего троллейбусы, обслуживающие «брагинские маршруты», вынуждены ежедневно совершать многокилометровые холостые пробеги из депо на улице Гагарина с противоположного конца города. Тем самым, ещё больше наращивая свой износ. Про увеличение трудового и неудобства дня для водителей и кондукторов, которых при этом лишили даже диспетчерской, говорить и вовсе не приходится. Но на всё это внимания почему-то не обратили.
Масла в огонь добавило выступление нового мэра Артёма Молчанова перед депутатами Муниципалитета Ярославля в день своего назначения 7 ноября. В частности, он заявил о возможности пересмотра троллейбусных маршрутов, которые дублируют автобусные или трамвайные линии. В результате жители Дзержинского района, обеспокоенные тем, что за этими словами могут скрываться планы по ликвидации маршрутов № 3, 4, 7 и 8, написали в адрес чиновника коллективное обращение, попросив не сокращать троллейбусную сеть и объяснив её удобство для пассажиров. В частности, сославшись на нехватку прямых автобусов до центра и их нестабильную работу. В таких условиях единственной альтернативой остаются троллейбусы. А первый секретарь Дзержинского райкома КПРФ и депутат Ярославской областной Думы Валерий Байло создал петицию «За сохранение и развитие троллейбусного движения в городе Ярославле».
К концу недели Молчанов пообещал, что «ни троллейбусные маршруты, ни количество маршрутов сокращаться в ближайшее время точно не будет». Но насколько правдивыми окажутся эти слова – непонятно. Ярославцы слышали уже слишком много обещаний. Тем более, что «оптимизацию» градоначальник всё же не исключил. Показательно, что одновременно с его выступлением в Муниципалитете 7 ноября было опубликовано постановление мэрии, отменяющее сразу 5 маршрутов общественного транспорта. В том числе, два автобусных (№ 40К и 43), два троллейбусных (№ 2 и 3К) и одни трамвайный (№ 9). С одной стороны, последние месяцы они существовали только на бумаге и транспорт по ним не ходил. С другой – ничего не мешало их возобновить.
Скажем, тот же 2-й маршрут троллейбуса, который в своё время ходил от улицы Громова до Моторного завода, вполне мог быть продлён хоть до Октябрьской площади, хоть до Торгового переулка, и стать хорошей альтернативой автобуса для доброй половины жителей Брагина. А часть существующих маршрутов электротранспорта можно было бы продлить. Скажем, тот же 7-й и 8-й троллейбус – до 15 микрорайона (а то и «закольцевать в Норском), а 6-й трамвай – от улицы Блюхера до 9-й больницы. С учётом масштабного жилищного строительства в данных микрорайонах, мера будет крайне востребованной. Тем более, об этих планах уже не раз говорили сами городские власти. Увы, дальше разговоров дело не пошло. Но коли вести речь об «оптимизации» маршрутной сети, то только в таком ключе. То есть в плане её развития, а никак не «обрезания».
К слову, не так давно в Ярославле предложили ещё один, довольно экзотический способ решения проблемы – закупку электробусов. Однако в октябре было официально заявлено, что этого не произойдёт. Если же в теории и затевать такие эксперименты, то электробусы должны выступать скорее в помощь автобусным маршрутам, поскольку не требуют ни рельсов, ни контактной сети. Разумеется, много вопросов остаётся и по другим видам транспорта. Как известно, трамвай отдан в концессию. До июня 2025 года в Ярославле должны появиться новые диспетчерский центр, депо и тяговые подстанции, а также быть реконструированы несколько десятков километров трамвайных путей. До этого же времени должны закупить 47 новых машин. Но если за обновление трамвайного парка и инфраструктуры будет отвечать очередной столичный «инвестор», а планы по развитию троллейбусов фактически отсутствуют, то что, в таком случае, ждёт «Яргорэлектротранс»? Увы, пока этот вопрос так и остаётся риторическим.
В планах властей есть и масштабное обновление автобусного парка. Речь идёт примерно о 670 единицах, притом не старше 1 года. Но по новым правилам (так называемые брутто-контракты), обеспечить их должны сами перевозчики. А теперь посмотрите, какие автобусы сейчас ездят по городским улицам. И ответьте, может ли кто-то из них потянуть такое количество свежих машин? Ведь даже у приглашённой ровно год назад Михаилом Евраевым фирмы «Питер-авто» («Первая пассажирская компания») три четверти (а по другим данным, свыше 90%) подвижного состава – это машины 2012-2013годов. Крайне тяжёлая ситуация сложилась и у муниципального «ПАТП-1», и у государственного «Ярославского АТП». В последнем износ транспорта достигает 90%. В связи с чем, их судьба, как и в случае с «ЯрГЭТ», вызывает серьёзное беспокойство. И наводит на мысль о том, что вся транспортная реформа, прежде всего, затеяна ради передела рынка.
Наконец, последний вопрос – за чей счёт банкет? Известно, что расходы на профильную государственную программу в проекте областного бюджета на 2023 год уже выросли в три раза (с 2,4 миллиарда до 8,5 миллиарда). Из них порядка 5,5 миллиарда – это затраты на организацию транспортного обслуживания в Ярославле и Ярославском районе в связи с передачей соответствующих полномочий на уровень региона. Из которых только на создание нового казённого учреждения «Организатор перевозок Ярославской области» планируется потратить 370 миллионов. А штат организации составит более 430 человек. Не трудно предположить, что часть этих огромных расходов через увеличение стоимости проезда переложат на пассажиров. Данный процесс уже запущен, хотя конкретная цена билетов пока не называется. Таким образом, за реформу властей вновь придётся платить жителям.
Все перечисленные вопросы депутаты фракции КПРФ в областной Думе и Муниципалитете Ярославля обязательно поднимут на ближайших заседаниях, посвящённых обсуждению проекта бюджета. И сделают всё возможное, чтобы отстоять интересы ярославских пассажиров на нормальное транспортное сообщение.
Иван ДЕНИСОВ.